从直通到 “玉田弯”，津承高铁博弈十年无果，焦点在唐承高铁

津承高铁的前身是津承城际，2015 年被纳入京津冀城际铁路网规划，次年，国家发改委在 “京津冀一体化” 发展战略背景下，批复了《京津冀城际铁路网》规划，津承城际位列其中，并与津沧城际共同构成津承沧城际，成为京津冀城际铁路网 “四纵四横一环” 主框架中的 “四纵” 之一。

津承城际最初基于京滨城际规划，线路从宝坻经蓟州至承德，是 “十四五” 计划开工的重点铁路项目。然而，十年时间转瞬即逝，该项目仍未开工，目前仅处于预可研前期阶段，着实令人叹息。这主要是因为项目涉及国家、省份、地方等多方利益诉求，难以达成一致。

天津方面主张采用直通方案，即从蓟州直接通向兴隆，接入京哈高铁兴隆县西站。此方案线路顺直，投资相对较小，且更有利于天津向北的交通连接，能使京哈高铁快速引入天津枢纽。

承德方面则指出，兴隆县西站作为京哈高铁的中间站，据报道在设计时未预留接入条件，这意味着存在一定的改造施工风险，甚至可能需要建设兴隆至承德的三四线铁路。因此，承德早期规划了一条经承德县的线路方案，具体为从承德南出发，途经上板城、下板城、八家乡，最终到达兴隆，这也是承德一直力推的方案。

唐山和河北方面的情况较为特殊。原本津承城际的规划与唐山并无直接关联，但唐山当时有规划中的唐遵城际。唐山积极争取津承城际过境，希望借此让辖区内更多县市通上高铁，更重要的是，能够直接构建唐承城际。于是，唐山提出了经过玉田、遵化的线路方案，河北省对此大力支持。从河北省省级层面的规划来看，唐山与承德的连线优先级较高。

国铁方面经过考量，早期经承德县的线路方案因线路重合度高基本被否决。国铁给出的推荐线路方案为：从半壁山出发，经遵化西、清东陵，最终到达蓟州东，这实际上是对唐山主张线路的优化，舍弃了较为绕弯的玉田。该方案的优势在于线路顺直，投资较小，同时能够有效盘活盘山、清东陵、汤泉等旅游资源，促进其深度开发。这一推荐方案最终出现在《京津冀城际铁路网》的规划图中。

然而，在国铁给出推荐方案后，唐山和河北省依旧积极争取经玉田的线路方案。例如，在一张天津铁路枢纽布置图中，津承高铁就采用了玉田 - 遵化线路。对于玉田而言，如果错失津承高铁，意味着未来可能还会失去远期规划中的北京 - 蓟州 - 遵化 - 迁西 - 迁安 - 秦皇岛的京秦二通道规划，将永远与高铁无缘，这或许是唐山和河北力争此方案的重要原因。

承德在争取经承德县方案无果后，基本也被迫接受了唐山提出的线路方案。随着 2018 年京沈高铁承沈段开通，以及 2021 年京沈高铁全线贯通，承德因在北京无法实现南下，更加迫切希望津承城际能够早日开工建设，以打通南下通道。为此，承德多次联合省级层面，并与国铁进行沟通，希望由国铁主导推进该项目，将其作为京哈、京沪的连接线，纳入国家铁路网区域性高铁项目实施规划建设，但均未取得实质性进展。此外，北京后来规划了怀兴城际二期和城市副中心枢纽，在一定程度上缓解了京哈高铁南下的困境，同时秦沈二通道规划的出现，也对津承高铁的推进产生了一定的影响和制约。

津承高铁规划十年却未能落地，线路从最初的直线，演变为如今的 “玉田弯”，其功能定位也从单纯的城际铁路，逐渐转变为国铁连接线。追根溯源，这本质上是天津和唐山在路网利益上的博弈，但从长远来看，这一规划实则是一个 “三赢” 的局面：

其一，若该规划落地，唐山只需建设较短的唐遵城际，就能实现与承德以及京哈高铁的直通，无疑将成为大赢家。相比天津 - 承德直通，天津 - 唐山 - 承德的线路虽然里程略有增加，但却能避开兴隆境内的燕山山脉，降低建设难度。而且，津秦高铁采用 350 标准，京滨城际为 250 标准，从唐山南下北上，铁路标准更为匹配，出行速度也更快。天津作为南方进入北方的枢纽门户，唐山作为京哈、秦沈北方南下的枢纽节点，二者在同一条线路上，更能体现京津冀一体化协同发展的优势。

#图文打卡计划#其二，天津与承德之间将形成津承和津唐承双通道。其中，津唐承线路作为快速南下主通道接入天津滨海西站，对接京沪二通道；津承则通过规划中的京滨城际天津西联络线实现与京沪高铁的互通，进而南下。这样的路网布局，对于天津和承德而言，覆盖面更广，路网的弹性和适应性更强，同样也是赢家。

当然，从另一个角度看，如果没有十年前津承高铁的规划，唐承高铁大概率早已启动规划。如今，京唐、京滨都即将全线建成通车，而津承高铁规划十年却仍未取得实质性进展，着实令人感到意外和遗憾。毕竟，津承高铁不仅承担着京津冀区域城际交通的重要功能，还被赋予了作为南北方沟通 “联通器” 的关键使命，其重要性不言而喻。